Elektromobilität Teure Ladenhüter?

Gebrauchte Elektrofahrzeuge haben in den vergangenen Monaten teilweise drastisch an Wert verloren. Darunter leiden Vermieter, Flottenbetreiber oder auch Autohäuser mit großen Beständen. Ein langfristiger Trend lässt sich aus dieser Entwicklung jedoch nicht ablesen.

Der Autovermieter Sixt musste im März einen Gewinneinbruch vermelden. Der Grund: hohe Abschreibungen auf seinen Bestand an Elektrofahrzeugen. Um sich vor einem möglichen weiteren Preisverfall zu schützen, hat Sixt inzwischen viele Elektroautos abgestoßen. Das betrifft solche Fahrzeuge, für die der Konzern keine Leasing- oder Rückkaufverträge mit den Herstellern abgeschlossen hat und das Restwertrisiko selbst trägt.

Kurze Zeit später verbreitete die Deutsche Presse-Agentur (DPA) eine Analyse der Unternehmensberatung Berylls. Ihr Ergebnis: Gebrauchte Elektroautos sind nur noch sehr schwer und mit hohen Preisabschlägen zu verkaufen. Ein durchschnittliches Batterieauto (BEV) mit einem Neupreis von 43.600 Euro kostet laut Studie nach drei Jahren mit 60.000 Kilometer Laufleistung aktuell 18.800 Euro und hat somit 57 Prozent an Wert verloren. Eine Änderung sei nicht in Sicht: „Junge gebrauchte BEV stehen im Handel wie Blei, die Standzeiten steigen und die Restwerte sind im freien Fall“, teilten die Berater mit.

Doch warum ist das so? Hätte der Wegfall der staatlichen Prämie für Elektroautos nicht zu einem Preisanstieg führen müssen? Nein, denn zwar ist der Bonus weg, doch dafür gibt es jetzt Rabatte. „Viele Hersteller sind umgehend eingesprungen und gewähren derzeit Nachlässe, die teils über dem Niveau der Umweltprämie liegen. Und die bewerben sie so offen wie selten zuvor“, erklärt Martin Weiss, Leiter Fahrzeugbewertung bei der DAT.

Teilweise wurden auch gleich die Listenpreise gesenkt – prominentestes, aber beileibe nicht einziges Beispiel dafür ist Tesla. Denn nach dem Ende der Lieferprobleme produzieren die Hersteller wieder mehr Neuwagen und wollen diese absetzen. Die Folge sind Preissenkungen und Rabatte für Neufahrzeuge.

Günstigere Neuwagen lassen auch die Preise für Gebrauchte sinken. Denn generell gilt: Kommt der Neuwagenpreis zu nahe an den Gebrauchtwagenpreis, wird es für den Anbieter des Gebrauchtwagens schwierig, seinen ursprünglichen Preis zu halten. Logische Konsequenz sind sinkende Gebrauchtwagenpreise.

Genau das ist derzeit zu sehen: Neuwagenpreise wurden und werden so stark abgesenkt, dass sie sehr nahe in die Preisregion von einjährigen Gebrauchtwagen kommen. Negativ auf den Restwert eines Fahrzeugs wirkt es sich auch aus, wenn ein Hersteller zum Beispiel während der Dauer eines Leasing- oder Finanzierungsvertrages den Listenneu­preis dieses Modells senkt oder hohe Prämien beim Kauf auslobt. Dann wird es sehr schwer, den vorher definierten Restwert nach Ablauf der Vertragsdauer tatsächlich noch auf dem Markt zu erzielen.

Künstliches Hoch

Wer über sinkende Gebrauchtwagenpreise spricht, darf außerdem nicht vergessen, dass wir von einem außergewöhnlich hohem Niveau kommen. Die Auswirkungen der Corona-Pandemie, die Lieferschwierigkeiten und der Ukraine-Krieg haben „den gesamten Gebrauchtwagenmarkt auf ein künstliches Hoch gebracht“, analysieren die Restwertexperten der DAT. Viele Player im Markt seien davon ausgegangen, dass dieses künstlich hohe Niveau der Gebrauchtfahrzeugwerte das „neue Normal“ sein würde. Diese Vermutung hat sich augenscheinlich nicht bewahrheitet.

Zur Zeit herrscht – das belegt der DAT-Report 2024 – in Deutschland generell eine starke Kaufzurückhaltung. Dadurch geben nun auch die Werte nach. Wie wirkt sich das in der Praxis aus? Der Automobilhändler kann seine Fahrzeuge nicht dauerhaft auf dem alten hohen Niveau anbieten. Er preist die Fahrzeuge also ab und verkauft sie dann. Dies betrifft Verbrenner und E-Autos gleichermaßen, nur dass E-Autos momentan auch als Neuwagen keine starke Nachfrage erleben.

E-Autos wie Verbrenner

Betrachtet man die Wertverläufe von drei Jahre alten Verbrennern, so kann man grundsätzlich davon ausgehen, dass alle Werte oberhalb von 57 Prozent des ehemaligen Listenneupreises ein künstlich hohes Niveau sind. Und es gibt keinen Grund zur Annahme, dass dies bei BEV grundsätzlich anders sein sollte. Der Blick auf die Kurvenverläufe der vergangenen Jahre zeigt nämlich:

• BEV, Plug-in-Hybride (PHEV) und Benziner waren, was die Fahrzeugwerte betrifft, bis zum Beginn der Förderprämien nahezu auf gleichem Niveau.

• Mit Beginn der Förderprämie Mitte 2020 sanken die Händlerverkaufspreise von gebrauchten BEV deutlich.

• Durch die Mangellage der Jahre 2021 und 2022 stieg das Niveau der Gebrauchtwagenwerte insgesamt deutlich an. Der Markt war durch hohe Nachfrage und geringes Angebot gekennzeichnet. Die Preise erreichten ein künstlich hohes Niveau.

• 2023 konnten die Händler das hohe Preisniveau teilweise halten. Doch durch ein gestiegenes Angebot an Gebrauchtwagen, gepaart mit einer deutlichen Kaufzurückhaltung und wieder funktionierenden Neuwagenlieferungen, wurden dann die Preise für die Gebrauchtwagen nach unten korrigiert.

• 2024 begann mit starken Preissenkungen für batterieelektrische Neuwagen. Das wirkt sich jetzt auf die Preise von gebrauchten BEV aus. Verbrenner verlieren allerdings ebenfalls an Wert.

• All diese Entwicklungen betrafen den Markt als Ganzes. Für einzelne Segmente waren jedoch durchaus Unterschiede festzustellen. So zeigten sich große BEV eher unbeeindruckt von den BAFA-Prämien im Jahr 2020. Ihre Werte sind im Laufe der Chipkrise stark gestiegen, nun sinken sie wieder stärker. Kleine gebrauchte BEV waren stärker von den Förderungen betroffen, sie sind auch nie so stark gestiegen. Nun sinken auch hier die Werte.

Die Restwerte von E-Autos sinken derzeit also von einem außergewöhnlichen auf ein normales Niveau. Doch wo geht die Reise hin? Die DAT sieht eine starke Verunsicherung der Kunden aufgrund der deutlichen Neuwagen-Preisreduzierungen und der sinkenden Restwerte. Die Verbraucher würden „lernen“, dass da bei den Preisen vermutlich „noch mehr geht“ – auch ohne staatliche Prämie.

Ein Kaufinteressent könnte dadurch möglicherweise auch das Gefühl bekommen, kein werthaltiges Produkt zu kaufen oder – im Falle der Halter von Elektroautos – kein werthaltiges Produkt zu besitzen. Das gilt gleichermaßen für Neu- wie auch für Gebrauchtwagen. Daher geht es im Kern um Vertrauen in die elektrische Antriebstechnik. Dieses muss weiter entwickelt und gestärkt werden.

Abwartende Kunden

Die Ankündigungen neuer Technologien wie beispielsweise des 800-Volt-Systems sowie immer größerer Reichweiten sind hier ein zweischneidiges Schwert. Einerseits können sie Elektromobilität langfristig attraktiver machen. Kurzfristig wirken sie sich aber negativ auf die Werte der Gebrauchten aus, die naturgemäß noch nicht über diese Vorteile verfügen. Kunden warten lieber auf den technologischen Fortschritt, als jetzt zu kaufen.

Sicher sind sich die DAT-Experten, dass trotz der verhaltenen privaten Nachfrage auch in diesem Jahr wieder neue BEV in großen Stückzahlen auf den Markt gebracht werden. Grund dafür sei gar nicht so sehr das politische Ziel, 15 Millionen BEV bis zum Jahr 2030 auf die Straße zu bringen.

Vielmehr wollen die Hersteller und Importeure mithilfe von E-Autos mögliche Strafzahlungen wegen nicht eingehaltener CO₂-Grenzwerte vermeiden. Denn jedes rein batterieelektrische Fahrzeuge gilt als lokales Null-Emissionsfahrzeug, weil es null Gramm CO₂ pro Kilometer ausstößt. Das hilft ihnen dabei, die Emissionswerte ihrer gesamten Neuwagenflotte zu reduzieren.

Der Gedanke, dass fast jedes heute neu zugelassene batterieelektrische Fahrzeug nach einer gewissen Zeit auf den Gebrauchtwagenmarkt gelangen und dort im Wettbewerb mit gebrauchten Verbrennern und gebrauchten PHEV stehen wird, ist im Gegensatz dazu aus Sicht des Herstellers momentan höchstens zweitrangig. Die Händler sollten ihn aber stets mitdenken.

(ID:50043175)