IAA Mobility 2021 Münchner Mobilitätsmesse

Autor / Redakteur: Von Johannes Büttner / Johannes Büttner

Neuer Name, neuer Standort, neues Konzept: Die IAA Mobility war anders als ihre Vorgänger. Das gefiel nicht jedem. Zu sehen gab es jedenfalls so einiges – wenn auch nicht mehr so viele Autos.

Die Besucher kamen nicht nur in die Innenstadt, sondern durchaus auch in die Messehallen.
Die Besucher kamen nicht nur in die Innenstadt, sondern durchaus auch in die Messehallen.
(Bild: Oliver Tamagnini/IAA Mobility)

War es der Start in eine neue Ära oder eher der Anfang vom Ende? Die Meinungen der Besucher und Beobachter gingen da auseinander, doch fest steht: Die IAA Mobility vom 7. bis 12. September 2021 war anders als ihr Vorgänger IAA Pkw. Das lag nicht nur an den Corona-Auflagen und war auch nicht allein der Tatsache geschuldet, dass die Messe von Frankfurt/Main nach München umgezogen war.

Die Veranstalter, der Verband der Automobilindustrie (VDA) und die Messe München, hatten sich ein komplett neues Konzept ausgedacht. Dessen auffälligstes Merkmal: Das Event war nicht auf das Messegelände am Stadtrand beschränkt, sondern nutzte auch verschiedene Plätze in der Innenstadt. Deren Besuch war kostenlos, sodass wer auch immer vorbeikam, ganz zwanglos einen Blick auf die automobilen Neuheiten werfen konnte.

Als Verbindung zwischen den beiden Arealen hatte die Messe gemeinsam mit der Stadt eine Fahrspur exklusiv für Fahrzeuge mit alter­nativem Antrieb reserviert, die sogenannte Blue Lane. Dort konnten interessierte Gäste die Pendelei gleich für Probefahrten nutzen – ein Angebot, das gut ankam: Die Testwagen waren meist schon Stunden im Voraus ausgebucht.

Alternative Antriebe und Mobilitätsformen waren das zweite große Thema, bei dem die Messemacher neue Akzente setzen wollten. Zwar hatte es schon bei den vorherigen Auflagen jede Menge Hybrid- und Elektroautos gegeben. Doch Fahrräder und E-Scooter hatte man früher auf der IAA weder gesucht noch in nennenswerter Zahl gefunden. Und die begleitenden Vorträge und Diskussionsrunden beschäftigten sich diesmal überwiegend mit Themen wie neuen Mobilitätslösungen, Stadtplanung und Energiepolitik.

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Folgerichtig sprach VDA-Präsidentin Hildegard Müller in ihrem Abschlussfazit auch nicht von einer Automobilausstellung, sondern von der „größten Mobilitätsveranstaltung der Welt“. Auf der IAA Mobility in München „haben wir zusammen präsentiert und diskutiert, was in Zukunft zusammen gedacht werden muss“, so Müller. Das Konzept sei voll aufgegangen, sagte sie mit Verweis auf rund 400.000 Messe­besucher, die der Veranstaltung ganz überwiegend gute Noten verliehen hätten.

Doch natürlich gab es auch Kritik: Umweltverbände machten gegen die IAA mobil und versuchten, die Veranstaltung mit Demonstrationen zu stören. Ihrer Meinung nach war die Schau noch lange nicht ökologisch genug. Auf der anderen Seite fühlten sich klassische Autofans von den Neuerungen eher belästigt als abgeholt. Sie spotteten in den sozialen Netzwerken über die „Fahrrad- und Roller-Ausstellung“. Außerdem mangelte es ihnen an Automobilausstellern und Produktneuheiten.

In der Tat waren einige namhafte Hersteller in München nicht vertreten. Die bekanntesten Beispiele dafür waren Toyota sowie der gesamte Stellantis-Konzern (unter anderem Opel, Fiat, Peugeot, Citroën). Sie präsentierten ihre Neuheiten lieber in eigener Regie, als sich die Aufmerksamkeit mit anderen Ausstellern teilen zu müssen. Doch unter diesem Trend – und einem Besucherrückgang – hatte auch schon die „alte“ IAA zu leiden.

 Premieren und Studien 

Trotzdem gab es in München noch jede Menge Neuheiten zu sehen. Manche schon als Serienfahrzeuge, die in Kürze auf die Straße kommen, andere als futuristische Studien und wieder andere irgendwo dazwischen. Gemeinsam war den allermeisten die Antriebsform: Ohne Strom geht fast nichts mehr.

So zum Beispiel bei BMW. Die Münchner nutzten ihr Heimspiel für die Premieren der neuen Elektro­modelle i4 und iX. Einen Ausblick in die fernere Zukunft bot die Studie „i Vision Circular“, die die Vorstellungen des Herstellers für das Jahr 2040 zeigen soll. Neben dem umweltfreundlichen Antrieb zeichnet den luxuriös eingerichteten Stromer die Idee einer Fertigung nach den Prinzipien ressourcenschonender Kreislaufwirtschaft aus. Dies soll den ökologischen Fußabdruck möglichst klein halten und damit für eine positive CO2-Bilanz sorgen. Äußerlich wirkt der Vision Circular wie ein aerodynamisch optimierter Minivan, was sich unter anderem am Verzicht auf Außenspiegel zeigt.

Ebenso wie die Bayern will auch Mercedes das gehobene Marktsegment für E-Fahrzeuge keinesfalls allein Tesla überlassen. Als neuen Wettbewerber stellten die Schwaben in München die elektrische E-Klasse EQE vor, die ab dem nächsten Jahr dem Tesla S Konkurrenz machen soll. Optisch orientiert sie sich am großen Bruder EQS, der auf der IAA natürlich ebenfalls präsent war – auch in neuen Varianten als AMG-Version sowie als eine Studie für den Luxusableger Maybach.

Volkswagen hatte im Vorfeld bereits die Premiere des ID5 GTX, des elektrischen SUV-Coupés für die Mittelklasse, angekündigt. Auf der Messe kam noch ein Überraschungsgast hinzu, der allerdings noch nicht so schnell in den Handel rollen wird: eine Kleinwagenstudie namens ID Life, die voraussichtlich ab 2025 die Einstiegsvariante in die Elektromobilität aus Wolfsburg darstellen soll. Der Stromer basiert auf einer kleineren Variante des „Modularen E-Antriebs-Baukastens“ (MEB) und verfügt anders als die größeren ID-Modelle über Frontantrieb. Kameras und ein Display ersetzen Außen- und Innenspiegel.

 Rollendes Wohnzimmer 

Die Konzerntochter Audi war nur auf dem Open Space in der Innenstadt vertreten. Dort aber sorgte sie mit der Studie Grandsphere Concept für einiges Aufsehen. Die Designer haben den Grandsphere komplett auf autonomes Fahren ausgelegt. Dementsprechend erinnert der Innenraum eher an einen Wohnraum denn an eine Limousine. Vorne Lounge-­Sitze, hinten eine Rückbank, die wie ein gemütliches Sofa wirkt. Lenkrad und Pedale sind prinzipiell zwar noch vorhanden, ziehen sich per Gestensteuerung aber unsichtbar zurück. Es bleibt abzuwarten, ob das Modell tatsächlich wie geplant schon in rund vier Jahren so in Serie gehen wird.

Die sportlichen Spanier aus der VW-Welt präsentierten ebenfalls eine Studie – und was für eine. Mit dem Urban Rebell zeigte Cupra seine Vision eines radikalen E-Racers. Vom Megamaul mit Riesendiffusor bis zum überdimensionierten Heck­flügel rebelliert er optisch gegen jedes Klischee vom vernünftigen und langweiligen Elektroauto.

Auf sportliche Elektropower setzte auch Ford. Hingucker war der Mustang Mach-E GT, die mit 487 PS/358 kW leistungsstärkste Version der rein elektrischen Baureihe. Dessen Drehmoment von 860 Nm ist laut Hersteller das größte, das bisher in einem Ford-Serienmodell in Europa anzutreffen war.

Renault hatte neben der Weltpremiere seines Mégane E-Tech Electric das Comeback eines Klassikers im Gepäck: Mit dem R5 Prototype wollen die Franzosen eine Ikone zurück auf die Straße bringen – natürlich voll elektrisch. Konzerntochter Dacia fährt bei seiner Messeneuheit Jogger dagegen mehrgleisig. Der sieben­sitzige Lodgy-Nachfolger soll sowohl als Benziner als auch mit Gas- oder Stromantrieb erhältlich sein.

 Neue Kleinstwagen 

Und wie sah es mit visionären Klein- und Kleinstwagen aus? Das Schweizer Unternehmen Microlino stellte ein Comeback des legendären Rollermobils Isetta vor: 2,50 Meter lang, 1,50 Meter breit – im Gegensatz zum Original aus den Fünfzigern aber mit E-Antrieb.

Optisch wesentlich moderner präsentiert sich der Micro-Stromer City One vom Start-up Adaptive City Mobility (ACM). Und er hat auch einiges zu bieten: Platz für vier Personen und ein Gepäckteil, das mit wenigen Handgriffen auf 1.450 Liter wächst. Der Clou des Fünftürers steckt aber im Heck: Die vier gut zehn Kilogramm schweren 2,5-kWh- Akkupakete lassen sich einzeln einsetzen und auswechseln. 100 Kilometer Reichweite sollen damit drin sein. Das Start-up hofft, sein Produkt binnen zwei Jahren auf die Straße zu bringen.

Ein anderes junges Unternehmen, nämlich City Transformer aus Israel, stellte ebenfalls eine seriennahe Version eines ultrakompakten E-Autos vor. Der Clou des für maximal zwei erwachsene Personen geeigneten Stromers ist seine variable Fahrzeugbreite: Mittels einer Verstellmechanik soll der Stadtfloh die Spurbreite an Vorder- und Hinterachse von 1,40 auf einen Meter schrumpfen können – auch während der Fahrt. So lässt sich die genutzte Verkehrsfläche entsprechend der Verkehrs- und Fahrsituation anpassen. Im schmalsten Zustand passen auf einen Pkw-Parkplatz bis zu vier City Transformer.

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