Batterieentwicklung 1.000 Kilometer Reichweite

Neue Batterien und neue Batteriekonstruktionen ermöglichen künftig deutlich höhere Reichweiten. Batteriewechselstationen sollen bei einigen Herstellern zudem den Ladevorgang verkürzen.

Reichweiten wie ein Diesel und keine langen Ladezeiten mehr – diese Eigenschaften könnten neue E-Autos mittelfristig bekommen, wenn es einige aktuelle Entwicklungen wirklich bis in die Großserie schaffen. Zumindest bei den Reichweiten stehen die Chancen gut dafür. Wenn es dann auch mit der geplanten Infrastruktur klappt, gibt es künftig kaum noch Argumente gegen ein E-Auto.

Denn bisher sind die mögliche Reichweite sowie fehlende Ladesäulen für viele Menschen immer noch die wichtigsten Gründe, sich gegen ein Auto mit batterieelektrischem Antrieb (BEV) zu entscheiden. Die bisher für viele Kunden mangelhafte Reichweite sollen bald neue Batterien verbessern. Unter den Batterieherstellern ist aktuell ein Wettlauf darum entbrannt, als Erstes mit einer Batterie auf den Markt zu kommen, die eine elektrische Reichweite von 1.000 Kilometern ermöglicht.

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Fehlende Ladepunkte wollen zudem immer mehr Hersteller mit Batteriewechselstationen kompensieren. Der Tausch einer leeren Antriebsbatterie gegen eine vollgeladene soll schneller gehen als ein herkömmlicher Benzin- oder Diesel-Tankvorgang.

Wechselstationen

In Deutschland ist das prominenteste Beispiel dafür der chinesische Autohersteller Nio. In China betreibt Nio nach eigenen Angaben bereits rund 1.400 Batterietauschstationen und hat dort rund 12 Millionen Tauschvorgänge durchgeführt. Bis Ende 2025 will der Hersteller die Anzahl seiner Akkuwechselstationen in der Heimat auf über 4.000 erhöhen.

Auch in Europa treibt Nio den Aufbau voran. Insgesamt will Nio hier in diesem Jahr 70 Batteriewechselstationen aufbauen. Laut dem Branchendienst eletrive.net kann eine Tauschstation bis zu 13 Batterien lagern. Diese werden innerhalb der Station mit 40 bis 80 kW nachgeladen. Bei hohem Bedarf können bis zu fünf Akkus gleichzeitig mit 80 kW geladen werden.

Wechselstationen wollen auch Fisker und e.Go in Deutschland aufbauen. Beide Autohersteller haben sich dafür den amerikanischen Anbieter von Wechselstationen, Ample, als Partner ausgesucht. Dieser bietet modular aufgebaute Antriebsakkus, die sich in viele Automodelle integrieren lassen können sollen – wenn die Autohersteller mitziehen.

Auch erste deutsche Betreiber glauben an den Erfolg von Batteriewechselstationen. So testet das Unternehmen Inframobility-Dianba derzeit in einem Pilotprojekt mit Taxis in Berlin diese Form des „Tankens“ von E-Autos. Das Joint Venture zwischen einem deutschen Infrastrukturexperten und einem chinesischen Hersteller von Batteriewechselstationen arbeitet nach eigenen Angaben inzwischen mit 16 chinesischen Autoherstellern zusammen. Die Fahrzeuge für das Berliner Projekt stammen von MG.

Zweiter Anlauf

Der Grund für das erneute Aufleben der Batteriewechselstationen ist China. Vor ziemlich genau zehn Jahren war die Idee des amerikanischen Unternehmers Shai Agassi noch gescheitert, der mit dem Unternehmen Betterplace den gleichen Ansatz verfolgt hatte. Außer Renault wollte kein anderer Autohersteller eine Wechselbatterie in sein Auto integrieren. In China erfreuen sich heute jedoch Autos mit Wechselbatterie großer Beliebtheit.

Deshalb bieten viele Hersteller ihre Autos mit dieser Option an. Das hat durchaus Vorteile: Ein Wechselvorgang soll nur etwa fünf Minuten dauern. Wenn die Stationen groß genug sind, können die Batterien relativ schonend geladen und bei jedem Ladevorgang auch gleich geprüft werden. Bei einer genügend hohen Zahl von Batteriewechselstationen können diese zudem das Stromnetz unterstützen und bei Bedarf Regelenergie liefern.

Außerdem ist es leicht möglich, die Antriebsbatterie dem jeweiligen Bedarf anzupassen. Bei Nio können sich Autofahrer beispielsweise für eine Urlaubsreise eine größere Batterie ins Auto einbauen lassen. Pendeln sie dagegen im Alltag meist nur eine kürzere Strecke, können sie auf eine kleinere und damit leichtere Batterie zurückgreifen.

Dem stehen allerdings auch Nachteile gegenüber. Die Hersteller müssen sich auf einheitliche Wechselrahmen und Batteriemodule bzw. Zellenformate einigen, damit nicht jeder Hersteller eine eigene Infrastruktur aufbauen muss. Außerdem lassen sich neue Batteriekonstruktionen eventuell nur schwer als Wechselbatterien ausführen. Das bringt uns zum nächsten Thema: neue Batterien.

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