Leichtkraftfahrzeuge Klein, aber auch oho?

Dank geringem Platz- und Kraftstoffbedarf sollten Leichtkraftfahrzeuge ideal für die Stadt und Kurzstrecken sein. Doch sie bringen auch Nachteile mit sich. Vielleicht können sie sich deshalb in Deutschland nicht wirklich durchsetzen.

Für vergleichsweise wenig Geld im eigenen Gefährt mit einem Dach über dem Kopf unterwegs – das versprechen die Anbieter von Leichtkraftfahrzeugen ihren Kunden. Diese können zumindest bei kleineren Fahrzeugen der Klasse L6e 15 Jahre jung sein und benötigen lediglich einen Mofa-Führerschein. Dafür müssen sie sich mit maximal 6 kW Leistung und 45 km/h Höchstgeschwindigkeit begnügen. In der höchsten Klasse L7e sind sogar 15 kW und 90 km/h erlaubt, aber auch eine Pkw-Fahrerlaubnis nötig.

Die Fahrzeugkategorie der Leichtfahrzeuge – auch Microcars genannt – mutet exotisch an, ganz neu ist sie aber nicht. In den 50er-Jahren des vergangenen Jahrhunderts waren BMW Isetta und Messerschmitt Kabinenroller auf den bundesdeutschen Straßen eine Selbstverständlichkeit. Doch die Zwitter aus Auto und Zweirad verschwanden nach und nach aus dem Straßenbild – zumindest in Deutschland. In anderen Ländern wie Italien und Frankreich existierten sie zumindest in einer Nische fort.

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Vielleicht ist es deswegen kein Zufall, dass die prominentesten und erfolgreichsten Modelle der jüngeren Vergangenheit von französischen Herstellern stammen. Der Renault Twizy war in den letzten Jahren das Sinnbild der L7e-Fahrzeuge, die im Zuge der Elektrifizierung des Antriebsstrangs auf den Markt kamen. Optisch hatte er nur relativ wenig mit einem Auto gemein: Die zwei Sitze waren hintereinander angeordnet, Türen gab es nur optional, Seitenfenster gar nicht.

Es waren am Ende auch nicht ganz so viele Menschen, die dafür rund 12.000 Euro ausgeben wollten. Entsprechend stellte Renault die Produktion nach einem Jahrzehnt ein. Jetzt soll die Tochtermarke Mobilize mit den Modellen Duo und Bento die Geschichte des Twizy fortschreiben.

Weiterhin produziert wird dagegen das meistverkaufte Fahrzeug der letzten Jahre aus der L6e-Klasse: Von seinem Modell Ami konnte Citroën zwischen 2020 und 2024 europaweit immerhin über 60.000 Exemplare absetzen. Auf dem Pariser Autosalon im vergangenen Herbst zeigte der französische Hersteller dann eine überarbeitete neue Generation des Ami, die 2025 in den Handel kommen soll. Optisch will sie ein wenig an den legendären 2CV erinnern und so mit Nostalgie punkten.

Einen vergleichbaren Versuch unternimmt seit 2023 der baugleiche Bruder aus dem Stellantis-Konzern namens Fiat Topolino. Allerdings kann er bislang ebenso wenig wie der Dritte im Bunde – der Opel Rocks Electric – mit den Verkaufszahlen des Citroën Ami mithalten.

Upgrade möglich

Ebenfalls in der kleinen L6-Klasse ist seit dem vergangenen Jahr Microlino mit seiner Lite-Variante unterwegs. Der besondere Clou ist hier die Tatsache, dass er sich upgraden lässt. Wenn zum Beispiel ein junger Halter seinen Pkw-Führerschein erworben hat, kann er gegen Aufpreis und per Software-Update seinen Microlino Lite zu einem L7-Microlino aufrüsten, der dann bis zu 90 km/h schnell fährt. Möglich ist das, weil beide Varianten baugleich sind.

Doch auch die Lite-Version kostet bereits 17.990 Euro und damit rund 10.000 Euro mehr als ein Citroën Ami. Stefan Krause, Deutschland-Chef des Microlino-Importeurs Astara, begründet diesen auch im Vergleich zu einem vollwertigen Pkw stolzen Preis damit, dass es sich um ein Premiumprodukt handle, das mit recht viel Handarbeit in Europa in Kleinserie hergestellt werde.

Etwas preiswerter ist da das spanische Gefährt Silence S04 Nanocar, das in Deutschland über den Nissan-Handel verkauft wird. Ausgewählte Vertragshändler bieten in der Pilotphase das nur 425 Kilogramm schwere und 2,28 Meter lange elektrisch betriebene Leichtfahrzeug zu Preisen ab 11.995 Euro an.

Optisch wirkt das Fahrzeug zwar sehr klein, innen aber wie ein normales Auto in Kleinstform: Es gibt sogar Platz für einen Beifahrer. Der Fahrraum ist geschlossen, kann beheizt und gekühlt werden und bietet ein Audiosystem mit Bluetooth-Schnittstelle sowie elektrische Fensterheber.

 Herausnehmbare Batterien 

Das Besondere am S04-Silence sind seine herausnehmbaren Wechselbatterien, die an haushaltsüblichen Steckdosen aufgeladen werden können. Unter den Sitzen befinden sich je nach Ausstattung ein bis zwei solcher 5,6-kWh-Batterien, die sich mit einem Handgriff herausziehen und wie ein Trolley ziehen lassen. Eine Batterie bietet eine Reichweite von bis zu 75 Kilometern, eine zweite Batterie verdoppelt die Reichweite.

Einen großen Nachteil der Microcars teilt allerdings auch der S04-Silence: Er sieht zwar aus wie ein Auto, und wie in einem solchen fühlt man sich auch. Doch das kann gefährlich werden, wenn weder Airbags noch ABS oder Bremskraftverstärker verbaut sind.

Womit wir beim größten Kritikpunkt der Leichtgewichte wären: Ihrer eingeschränkten Sicherheit. Dabei kommt es natürlich auf den Vergleichsmaßstab an. Gegenüber Rollern und 125er-Motorrädern müssen sie sich kaum verstecken. Doch erstens haben deren Fahrer dafür immerhin einen Helm auf, und zweitens stellt man an ein vierrädriges Gefährt eher Ansprüche wie an ein Auto.

Die konnten zwei L6e-Vertreter im vergangenen Jahr nicht erfüllen: Die Dekra führte im Auftrag der Fernsehsendung „Auto mobil – das Vox Automagazin“ Crashtests mit den Modellen Citroën Ami und Aixam Access durch. Beide Fahrzeuge wurden mit 45 km/h gegen ein stehendes Hindernis mit 40 Prozent Überdeckung gefahren. Das Ergebnis: In einem solchen Szenario wirken potenziell tödliche Kräfte auf den Fahrer ein.

Die Kritik am unzureichenden Insassenschutz von Leichtkraftfahrzeugen hat in Deutschland eine lange Tradition. So warnte die Unfallforschung der Versicherer (UDV) bereits 2007 in einer gemeinsam mit dem Allianz Zentrum für Technik (AZT) erstellten Studie zur Sicherheit von Microcars: „Bereits bei Kollisionen mit „Stadtgeschwindigkeit“ besteht für den Fahrer ein erhöhtes Verletzungsrisiko.“

Diese kritische Haltung gegenüber den Kleinstfahrzeugen vertritt die UDV auch heute noch. Die Unfallforscher verweisen unter anderem auf zwei Crashtest-Kampagnen von EuroNCAP aus den Jahren 2014 und 2016, bei denen die insgesamt acht untersuchten Microcars null bis maximal zwei von fünf möglichen Sternen erhielten. Die klare Empfehlung von Kirstin Zeidler, Leiterin der Unfallforschung der Versicherer, lautet: „Vor dem Hintergrund dieser und unserer Forschungsergebnisse können wir zu L6e- oder L7e-Fahrzeugen nicht guten Gewissens raten.“

Der ADAC zieht ein ähnliches Fazit. Der Automobilclub war damals schon an den EuroNCAP-Tests beteiligt. „Unsere Experten sind sich aber weitgehend sicher: Würden wir den Crash heute wiederholen, kämen wir zu den gleichen Ergebnissen“, so Volker Sandner, Leiter Fahrzeugsicherheit beim ADAC. Immerhin bescheinigt er den Microcars einen Sicherheitsvorteil gegenüber Klein- und Leichtkrafträdern.

Leichtfahrzeuge bieten laut ADAC durch Gurte und Karosserie einen besseren Schutz vor dem Sekundärcrash, bei dem Mopedfahrer in der Regel mit der Straße kollidieren. Dennoch überwiegen die Vorbehalte gegenüber der Mobilitätsalternative Microcar: „Wirklich empfehlenswert, vor allem für längere Touren und Nachtfahrten, sind die zudem nicht billigen Fahrzeuge aus unserer Sicht nicht“, resümiert Sandner.

Mehr Sicherheit nötig

Wenn die Hersteller mehr von diesen Fahrzeugen unters Volk bringen wollen, werden sie sich wohl um mehr Insassenschutz kümmern müssen. Ansätze in diese Richtung gibt es: Mobilize stattet Duo und Bento mit vier Scheibenbremsen und einem Fahrerairbag aus. Microlino wirbt mit einer selbsttragenden Sicherheitszelle aus Stahl und Aluminium sowie ebenfalls Scheibenbremsen.

Auf mehrere Airbags, ABS, ESP sowie verstärkte Karosserien und Knautschzonen darf man allerdings kaum hoffen. Denn wenn die Insassensicherheit stärker berücksichtigt werden soll, geraten die Anbieter schnell in einen Konflikt mit dem Leichtbau-Prinzip. Das Maximalgewicht von 450 kg bietet zu wenig Spielraum, um eine Sicherheitstechnik wie bei Pkw zu integrieren.

Würde das Gewichtslimit angehoben, bliebe immer noch das Argument der Kosten. Denn mehr Sicherheit kostet mehr Geld. Dann würden die Leichtfahrzeuge preislich schnell in Pkw-Regionen vorstoßen. Und wären damit allenfalls eine preiswerte, aber finanziell nicht mehr wirklich attraktive Alternative zum klassischen Pkw.

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