Reichweite von E-Autos Wie weit kommt der?

Reichweite, Lademöglichkeiten und Preis sind oft die Faktoren, die Kunden davon abhalten ein E-Auto zu kaufen. Zumindest bei der Reichweite entschärft sich die Lage langsam. Das zeigen Analysen des ADAC. Trotzdem gibt es in dieser Disziplin noch viele Unterschiede zu Verbrennern.

Ein großer Kritikpunkt bei vielen Elektroautos ist immer noch die mögliche Reichweite mit einer Batterieladung. Insbesondere die Unterschiede zwischen der im WLTP-Fahrzyklus ermittelten Reichweite und der im Alltag erzielbaren ist immer wieder Anlass für Kritik. Die WLTP-Reichweite ist zwar die Grundlage für die Angabe in den technischen Daten des Autos, das ihr zugrunde liegende Fahrprofil hat aber – zumindest in Deutschland – nicht viel mit dem Fahrprofil vieler Autofahrer zu tun.

Eine deutliche Abweichung gibt es hier bekanntlich auch bei Autos mit Verbrennungsmotoren. Die lassen sich jedoch schneller nachtanken, weshalb es viele Menschen nicht weiter stört. Beim E-Antrieb kommt zu den Ladezeiten hinzu, dass der Verbrauch deutlich stärker von der Fahrweise und den äußeren Bedingungen wie Temperatur und Topografie abhängt als bei Verbrennern. Gerade im Winter gibt es deshalb immer wieder Diskussionen um die mögliche Reichweite von E-Autos. Dabei gerät fast in Vergessenheit, dass die Praxisreichweiten von E-Autos in den vergangenen Jahren deutlich zugenommen haben.

Reichweite verdreifacht

Ein guter Maßstab ist der Autotest des ADAC, der die Wagen unter anderem in einem eigenen sogenannten Ecotest unter die Lupe nimmt. Für E-Autos hat der Verkehrsclub einen speziellen Zyklus entwickelt, der nach eigenen Angaben näher an den realen Verbräuchen liegt als die WLTP-Messung. Die Tester schränken aber auch hier ein, dass die Reichweiten bei deutlich kälteren Temperaturen als den 23 °C beim ADAC-Test geringer ausfallen.

39 Autos mit batterieelektrischem Antrieb haben die Tester des ADAC 2023 untersucht. Ein Ergebnis dabei war, dass die durchschnittliche Reichweite der getesteten Fahrzeuge im Vergleich zu 2022 um sieben Kilometer auf 393 Kilometer gestiegen ist. 2021 lag die Durchschnittsreichweite noch bei 333 Kilometern. Beeindruckender wird die Steigerung, wenn man noch etwas weiter in die Vergangenheit schaut. Denn 2014 kamen die vom ADAC getesteten E-Autos im Schnitt nur 151 Kilometer weit, im Jahr 2010 sogar nur 123 Kilometer.

Spitzenreiter war im vergangenen Jahr der Hyundai Ioniq 6 mit 555 Kilometern Reichweite. Gleich sieben weitere E-Autos überschritten die 500-Kilometer-Marke. Allerdings konnte keines der getesteten Modelle den BMW iX xDrive 50 toppen. Der hatte im Ecotest 2022 eine Reichweite von 610 Kilometern geschafft.

Der Einfluss vom Bleifuß

Die höhere Reichweite erzielen die Autos nicht nur durch die inzwischen größer gewordenen Akkus. Auch der Energieverbrauch der E-Autos ging zurück. 2023 verbrauchten sie nach Angaben des ADAC (inklusive Ladeverlusten) durchschnittlich 19,7 kWh auf 100 Kilometer, gegenüber 21,1 kWh 2022 und 21,6 kWh im Jahr 2021.

Der Hyundai Ioniq 6 hatte mit 15,5 kWh auf 100 Kilometer den niedrigsten Verbrauch. Der VW E-Up bleibt mit 13,7 kWh auf 100 Kilometer jedoch noch das effizienteste vom ADAC getestete E-Auto. Den hat der Verkehrsclub bereits 2013 gefahren. Der Audi Q8 E-Tron Sportback 55 hatte 2023 dagegen mit 24 kWh auf 100 Kilometer den höchsten Verbrauch, schaffte aber dank seines großen Akkus auch eine Reichweite von 500 Kilometern.

Drei Fahrertypen

Welch starken Einfluss die Fahrweise auf den Verbrauch der Autos hat, hat der Spezialist für Batteriediagnose, Aviloo, untersucht. Die Österreicher haben dafür die realen Verbrauchsdaten von 402 Fahrzeugen vom selben Modell analysiert.

Die Ergebnisse zeigen deutliche Unterschiede je nach dem Nutzerverhalten, das Aviloo in drei Kategorien eingeteilt hat:

• Moderates Fahrerverhalten: Gekennzeichnet durch vorausschauendes Fahren, sorgfältige Batteriepflege, niedrige Ladezyklen (zum Beispiel durch Vorkonditionieren an der Steckdose), meist städtische Fahrten mit geringer Autobahnnutzung und sparsamem Einsatz der Klimaanlage und Heizung. Diese Fahrer konnten den Verbrauch auf 16 bis 18 kWh pro 100 Kilometer drücken.

• „Bleifuß“-Fahren: Dieses Fahrverhalten zeichnet sich durch nervöses Fahren, vorwiegend auf der Autobahn oder hügeligem Gelände, aus. Es beinhaltet häufige Rekuperation, intensives Vorheizen und Vorkonditionieren (insbesondere ohne an der Steckdose angeschlossen zu sein) sowie starkes Heizen und Klimatisieren. Der Verbrauch dieser Nutzergruppe lag bei 24 bis 31 kWh.

• Mittlere Kategorie: Die große Mehrheit der Nutzer liegt zwischen 19 und 24 kWh.

Bei größeren E-Autos sei der Effekt ähnlich, nur auf höherem Niveau.

Wer ein E-Auto fährt, sollte sich bewusst sein, dass ein höherer Energieverbrauch nicht nur höhere Stromkosten bedeutet, sondern auch mehr Ladezyklen für die Batterie nach sich zieht – sie altert schneller.

Auch die an sich wünschenswerte Rekuperation, bei der durch Bremsen elektrische Energie zurückgewonnen wird, hat ihre Schattenseiten. Wer aggressiv und wenig vorausschauend fährt, der sorgt bei der Rekuperation für Leistungsspitzen in der Batterie, die sich ebenfalls negativ auf ihre Lebensdauer auswirken.

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