Zukunftsstrategie von Porsche E-Antrieb und E-Fuels

Wie sieht die Zukunft für einen Sportwagenhersteller wie Porsche aus? Wie bei anderen Herstellern spielt auch in Zuffenhausen die Elektromobilität dabei eine entscheidende Rolle. Aber in flüssige Kraftstoffe investiertPorsche ebenfalls.

Die mögliche Reichweite eines Elektroautos mit einer Akkufüllung ist bei vielen Herstellern und Autofahrern ein maßgebliches Merkmal dafür, ob der Wagen alltagstauglich ist. Dieses Kriterium soll nach Ansicht von Otmar Bitsche, Leiter Entwicklung Elektromobilität, bei Porsche künftig nicht mehr im Mittelpunkt stehen. „Denn große Batterien führen dazu, dass die Autos bei den meisten Fahrten einen zu großen Akku und damit zu viel Gewicht mit sich herumschleppen“, erläutert er. Das verschlechtere nicht nur die Fahrdynamik, sondern sorge letztendlich auch für eine schlechtere CO₂-Bilanz. Schließlich seien rund 40 Prozent des CO₂, das beispielsweise heute bei der Herstellung eines Taycan entsteht, auf den Antriebsakku zurückzuführen.

Laut Bitsche brauchen E-Autos anstelle eines besonders großen Antriebsakkus eher eine intelligente Kombination aus Akkukapazität und Schnellladefähigkeit. Das ermögliche einerseits im täglichen Betrieb eine komfortable Ladefrequenz und andererseits auf langen Reisen kurze Ladestopps. Eine solche Ausrichtung käme auch den Porsche-Kunden entgegen, die großen Wert auf eine gute Fahrdynamik legen. Denn für die brauche es nun mal ein möglichst geringes Fahrzeuggewicht.

Welchen Einfluss Gewicht und Akku-Kapazität auf die Fahrdynamik haben, zeige eine Simulation von Rundenzeiten auf der Nordschleife am Nürburgring: Referenz der Berechnungen war ein virtueller Taycan Turbo S, der mit einer 85,1-kWh-Batterie auf 2.419 Kilogramm Gesamtgewicht kommt. In dieser Konfiguration legt der Elek­trosportwagen laut Bitsche eine Runde in 7:39,5 Minuten zurück.

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Mit einer Batterie-Kapazität von 70 kWh reduziere sich das Gesamtgewicht zwar auf 2.310 Kilogramm, aufgrund der geringeren Batterieleistung brauche der Taycan für die Runde aber sieben Zehntelsekunden mehr. In diesem Fall kompensiere die Gewichtseinsparung also die verringerte Leistungsfähigkeit der Batterie nicht.

Bei einem 100-kWh-Stromspeicher mache sich dagegen das Mehrgewicht von rund 107 Kilogramm bemerkbar. Trotz der höheren Leistungsfähigkeit der Batterie verlängere sich die Rundenzeit auf 7:42,4 Minuten. Noch deutlicher zeigt sich der Gewichtseinfluss nach Angaben von Porsche bei einer 130-kWh-Batterie, die das Gesamtgewicht auf rund 2.743 Kilogramm erhöht. Die Rundenzeit liegt dann bei 7:48,2 Minuten. Das geringere CO₂-Aufkommen bei der Produktion spreche also für eine kleine, die Fahrdynamik für eine mittelgroße Batterie.

 Schnelles Laden 

Deshalb strebt Porsche für Reisezeiten ähnlich wie beim Benziner möglichst kurze Ladezeiten an. Dafür soll die 800-Volt-Technik der Fahrzeuge in Verbindung mit einer effizienten Elektronik sorgen. Der Taycan könne bereits heute in fünf Minuten Energie für weitere 100 Kilometer Fahrstrecke speichern.

Laut Porsche empfehlen die meisten Untersuchungen eine Relation von zwei Stunden Fahr- und 15 Minuten Ladezeit. Dieser Rhythmus sei beim Taycan schon heute auf Langstrecken möglich. Dabei konditioniere das Batteriemanagement die Zellen vor einem notwendigen Ladevorgang bereits während der Fahrt vor, damit diese die richtige Temperatur haben, um schnell laden zu können. „Wir haben dafür genau analysiert, bei welcher Temperatur sich die Zellen am schnellsten laden lassen“, erläutert Bitsche. Denn sowohl bei zu hohen als auch bei zu niedrigen Temperaturen müsse das Lademanagement die Ladegeschwindigkeit drosseln, um die Akkuzellen zu schonen.

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